在杭州建德大洋鎮(zhèn)化工工業(yè)區(qū)一個大約占地5畝的廠區(qū)內，高達四層的生產線上，若干個蒸餾塔和龐大的儲存罐等設備正在運轉，它們肩負著將地溝油中的雜質清除，使其轉化為航空燃料的重任，這里就是中國商飛-波音航空節(jié)能減排技術中心（下稱“節(jié)能減排中心”）在此次項目中籌建的“中試車間”。

 

這一生產示范線每天可以出產0.5噸航空生物燃料，示范線的投運，也意味著始于2012年10月的“廢棄油脂”項目，取得了實質性的突破，開發(fā)出一條比傳統(tǒng)油脂直接加氫脫氧更為經(jīng)濟的轉化途徑。

 

不過，與傳統(tǒng)石油燃料相比，目前通過地溝油等轉化為生物燃油的成本，依然較為高昂，無法投入商用，但已經(jīng)有越來越多的石油生產商、航空公司及飛機制造商參與到其中，探索替代日益稀缺的傳統(tǒng)石油燃料的各種途徑。

 

轉化成本仍比傳統(tǒng)燃料貴

 

之所以想到利用“地溝油”來加工航空燃料，并不是拍腦袋獲得的主意。中國商飛-波音航空節(jié)能減排中心的負責人――中國商飛北京民機技術研究中心副主任兼技術委員會主任王光秋博士告訴本報記者，地溝油在中國是特有的原料，從地溝油到中間品這一整段已經(jīng)商業(yè)化運行了，而且這種動植物油脂不僅能量密度比較高，其成分也跟石油燃料比較接近。

 

比如目前在杭州周邊及上海地區(qū)，就已經(jīng)有5~6家專門收購地溝油的企業(yè)，此前給一些化學品工廠供貨，從這些企業(yè)那里，可以買到比較穩(wěn)定的、大量的地溝油。

 

事實上早在三年前，荷蘭皇家航空就曾在執(zhí)飛的阿姆斯特丹往返巴黎航線上，使用由地溝油轉化而來的生物燃料作為動力之一，不過當時使用“地溝油”轉化的燃料的價格，是普通飛機燃料的3倍。

 

而此次中美航空生物燃料示范項目所開發(fā)的以油脂化工技術為基礎的加氫脫氧轉化方式，則進一步降低了轉化成本，所煉制的生物航油成本是普通石化燃料的2倍。

 

“之所以還是比傳統(tǒng)石化燃料貴，是因為原油的價格相對比較便宜，開采也比較成熟，地溝油雖然本身比較廉價，但加上整個收儲成本，其實費用也是比較高的，而且在中國，地溝油的去向比較難保證，同時，地溝油在煉制過程中也會有損耗，而石化工業(yè)已是一套非常完整的體系，原油在煉制過程中損耗小，而且它產生的各種副產品也都能賣。”波音（中國）研究與技術航空生物燃料研究工程師孫俊磊對《第一財經(jīng)日報》記者分析。

 

商業(yè)運營仍在路上

 

目前，比較成熟的航空生物燃料主要是從麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽生植物中提取，其中以麻風樹為原料的種植、提煉、標準化工作最為成熟，全球已進行了多次試飛，但目前所使用的生物燃料，都因為成本太高無法正式投入商業(yè)使用。這也是制約全球替代燃料產業(yè)迅速擴張的最大阻力，尤其是在經(jīng)濟不景氣、油價大幅下滑并低位運行時。

 

比如國外有用棕櫚油煉制生物燃油的，棕櫚油的價格本來就是普通石化燃料的1.5~2倍，從油脂到航煤的獲得率，理論上也就在50%左右，這里面還不算運營成本（包括當中的加氫、設備損耗、前期的資產投入），最終獲得的生物燃料，成本是普通石化燃料的3至10倍。”孫俊磊指出。

 

而在國內，中石油、中石化都參與到了研制生產生物航煤的工作中，其中，中石化在杭州也建了一條年產6萬噸的生產線，中石油也有相應規(guī)模的規(guī)劃，使用的原料麻風樹，來自中石油的原料基地。

 

“目前，還沒有一個方案是只靠一種技術、一種原料就能解決所有問題，最終整個產業(yè)的建立一定是靠多種原料、多種技術齊頭并進發(fā)展才有希望。”孫俊磊表示，除了新技術的開發(fā)，他們也在積極尋找其他更便宜的原料，比如秸稈，它的價格很便宜，但由于秸稈的成分跟航煤相差太遠，整個轉化過程會極大增加成本，所以要研究怎樣開發(fā)新的轉化技術，讓秸稈能夠非常便宜地變成航煤。

 

“由于要靠不斷創(chuàng)新開發(fā)新技術來降低成本，而且出于安全性考慮，對新的生物燃油的標準認證至少需要2年甚至更長，預計未來2年，航空生物燃料的商業(yè)模式將確定，未來10年，航空生物燃料才有可能得到商業(yè)規(guī)模化使用。”波音中國技術與研發(fā)副總裁伍東揚說。